Cancelación de autotren revela falta de política coherente de movilidad

La cancelación del proyecto del autotrén en el entorno del Estadio Chivas evidenció de nuevo la falta de una estrategia de movilidad metropolitana a largo plazo. Especialistas coinciden en que los municipios y el Estado siguen actuando con medidas fragmentadas, pensadas para resolver coyunturas inmediatas y no con una planeación estructural de ciudad.

De acuerdo con académicos en materia urbana, desde la construcción del Estadio Chivas, hace 15 años, e incluso con las Villas Panamericanas, nunca se contempló un sistema de transporte público eficiente que atendiera las necesidades de desplazamiento en la zona. Esta decisión, aseguran, refleja una práctica recurrente: reaccionar ante los eventos y no construir políticas de movilidad sostenibles.

"Me parece que es muy penoso. Lo puedo poner igual con las Villas Panamericanas que dijeron, ?bueno, vamos a poner las Villas Panamericanas. ¿Y transporte público? Pues no, sin transporte público. Ah, bueno, vamos a hacer uno momentáneamente en lo que duran los Panamericanos?. Se acaban los Panamericanos, se acaba el transporte público. Entonces, eso está muy mal porque estamos haciendo parches? son pequeños parches que no ayudan a tener un diseño integral de nuestra ciudad", expresó el académico de la Universidad de Guadalajara Harold Dutton.

El lado positivo de la cancelación, señalaron algunos especialistas, es que la ejecución del Autotrén, de haberse extendido, habría incrementado la presión inmobiliaria sobre El Bajío, una zona de amortiguamiento ecológico del Bosque de La Primavera.

El alcalde de Zapopan, Juan José Frangie, anunció este miércoles que el proyecto no podrá llevarse a cabo, ya que la empresa encargada no alcanzaría a concluirlo antes del plazo establecido por la FIFA, previo al Mundial de 2026. La iniciativa pretendía unir la estación del Peribús Estadio Chivas con el Estadio Guadalajara mediante un sistema de transporte elevado.

La compañía desarrolladora, Modutram México S.A.P.I. de C.V., proponía un recorrido de 900 metros sobre un viaducto elevado construido en el camellón central de Circuito JVC. Los trenes serían modulares y autónomos, totalmente eléctricos, impulsados por baterías recargables.

Según el anteproyecto, el trayecto completo entre ambas estaciones tomaría un minuto con 45 segundos, con una frecuencia de paso de 30 segundos y capacidad para mover hasta siete mil 200 pasajeros por hora y por sentido. Cada unidad tendría espacio para 30 usuarios, 80 por ciento sentados, además de aire acondicionado y videovigilancia a bordo.

El plan contemplaba dos estaciones, una junto al Peribús y otra frente al Estadio Guadalajara, ambas con doble andén y un taller destinado a maniobras. Se preveía la operación de 15 trenes en total.

El calendario original establecía 50 semanas de construcción a partir de la aprobación del anteproyecto, con pruebas piloto previstas para el 9 de abril de 2026 y la inauguración formal el 8 de mayo, un mes antes del primer partido del Mundial en el recinto tapatío. Sin embargo, el retraso en el arranque, que debía iniciar a finales de agosto, hizo imposible continuar.

La administración municipal aclaró que la inversión era completamente privada y que no se destinarían recursos públicos; el cabildo únicamente había autorizado el derecho de vía sobre el camellón para permitir la obra.

Finalmente, solo se ejecutará una pequeña intervención en el Andador Chivas, donde se colocará un elevador para facilitar el acceso de los asistentes. No obstante, quienes acudan al estadio deberán continuar realizando el recorrido peatonal de casi un kilómetro desde la estación del Peribús hasta el inmueble deportivo.