Tren Interoceánico, promesa descarrilada

El proyecto ferroviario impulsado por López Obrador y continuado por Claudia Sheinbaum acumula costos crecientes, un servicio de pasajeros suspendido tras un descarrilamiento mortal y 14 polos industriales sin actividad productiva. La carga movilizada sigue lejos de convertir al istmo de Tehuantepec en una alternativa logística de alcance mundial.

Siete años de promesas industriales incumplidas

El Tren Interoceánico debía convertir al istmo de Tehuantepec en una plataforma capaz de conectar los océanos Atlántico y Pacífico, atraer inversiones y trasladar mercancías entre Asia, México y Estados Unidos. Siete años después de que Andrés Manuel López Obrador retomara el proyecto, esa promesa convive con una realidad menos ambiciosa: pasajeros que no han regresado al servicio, industrias que todavía no operan en los polos de desarrollo y un volumen de carga que no acredita, por ahora, la escala logística anunciada.

El descarrilamiento de diciembre de 2025, que dejó 14 personas muertas y 99 heridas, expuso la dimensión más grave de los problemas del ferrocarril. Pero la crisis no se agota en la seguridad de las vías. También alcanza la viabilidad económica y la capacidad del proyecto para generar la actividad industrial que debía justificar su dimensión estratégica.

La pregunta ya no es únicamente cuándo volverá a circular el tren de pasajeros. Es qué resultados concretos ha producido una inversión pública de esta magnitud y cuánto falta para que el corredor funcione como fue concebido.

Un proyecto que encarece su rehabilitación

México lleva más de un siglo intentando aprovechar la posición geográfica del istmo de Tehuantepec. En 1907, durante el gobierno de Porfirio Díaz, comenzó el cruce ferroviario de mercancías entre Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, Oaxaca. Más de cien años después, el gobierno de López Obrador retomó esa conexión con una propuesta más amplia: no solo transportar carga, sino también pasajeros y desarrollar un corredor industrial capaz de competir por una parte del comercio internacional.

La magnitud de la inversión ha crecido. En 2020, el proyecto fue presupuestado en 20 mil millones de pesos. A finales de 2025, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec informó que la rehabilitación de todas sus líneas costaría alrededor de 62 mil millones.

La diferencia entre ambas cantidades es de 42 mil millones de pesos. Sin embargo, para determinar el sobrecosto atribuible al proyecto es necesario distinguir los alcances, los conceptos y los periodos incluidos en cada estimación. Las cifras disponibles en esta investigación no permiten establecer por sí solas que ambos montos correspondan exactamente al mismo conjunto de obras.

En el servicio de pasajeros, el costo de la rehabilitación de las vías superó los 16 mil millones de pesos, más del doble de los 8 mil millones estimados inicialmente.

El crecimiento del gasto no sería, por sí mismo, prueba de fracaso. Una infraestructura ferroviaria puede requerir inversiones adicionales para garantizar su funcionamiento. El problema es la distancia entre los recursos comprometidos y los resultados obtenidos.

Juan Kaye López, maestro en Arquitectura por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), con especialidad en urbanismo, plantea que una obra de esta naturaleza necesita una evaluación rigurosa antes de convertirse en una apuesta de largo plazo.

"Un proyecto que no se concreta en los términos que se conceptualizó normalmente es un fracaso", sostiene.

El tren de pasajeros: más inversión, menos servicio

El servicio de pasajeros fue inaugurado en diciembre de 2023 con corridas diarias. En 2025, la frecuencia se redujo a cuatro corridas semanales debido a la baja demanda, según las cifras reunidas para esta investigación.

Ese año, el tren transportó 45 mil 205 pasajeros, frente a una previsión de 77 mil 963. Alcanzó así alrededor del 58 por ciento de la meta.

Cada recorrido trasladó, en promedio, 189 pasajeros, menos de la mitad de la capacidad de 400 personas.

Los datos reflejan una utilización limitada del servicio, aunque no bastan por sí solos para explicar sus causas. Para evaluar su desempeño económico también se necesitan cifras de ingresos, costos de operación, subsidios, ocupación por ruta y evolución de la demanda.

El problema adquirió otra dimensión el 28 de diciembre de 2025, cuando un descarrilamiento provocó la muerte de 14 personas y dejó 99 heridas. El servicio de pasajeros fue suspendido.

El 29 de enero de 2026, la presidenta Claudia Sheinbaum fijó una condición para su regreso:

"El tren de pasajeros no va a funcionar hasta que no tengamos la certeza de que todo está operando adecuadamente".

El 5 de junio, la mandataria anunció una inversión para modificar el trazo en los sectores con curvas pronunciadas, particularmente en la aproximación a Salina Cruz.

"Vamos a hacer una inversión muy importante para cambiar el trazo, sobre todo, en la zona de curvas, las curvas más pronunciadas, que están ya llegando hacia Salina Cruz", declaró.

A octubre de 2026, el servicio acumula cerca de diez meses suspendido. El gobierno ha planteado cambios en la infraestructura y ha condicionado la reanudación al cumplimiento de recomendaciones de seguridad y certificaciones internacionales, pero el material de esta investigación no establece una fecha precisa para el regreso de los pasajeros.

Roberto Remes, urbanólogo, cuestiona las condiciones de seguridad del trayecto ferroviario entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, en particular el tramo que atraviesa la sierra.

"El interoceánico, específicamente el tramo que va de Coatzacoalcos a Salina Cruz, el que atraviesa la sierra, es un desastre. Es una basura. En términos del servicio de pasajeros es un servicio de alto riesgo", afirma.

Su valoración es crítica, pero no sustituye las conclusiones de una investigación técnica sobre las causas del descarrilamiento. Para establecer responsabilidades y determinar las fallas que provocaron el accidente se requieren los dictámenes periciales y las conclusiones oficiales correspondientes.

La suspensión, entretanto, deja una cuestión pendiente: cuánto costará adaptar la infraestructura y bajo qué condiciones podrá recuperarse la confianza de los usuarios.

Catorce polos industriales sin actividad

El mayor desafío del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec no está únicamente en los rieles. Su apuesta económica depende de que la infraestructura atraiga empresas, genere empleos y transforme el tránsito de mercancías en producción industrial.

El plan contempla 14 polos de desarrollo industrial. De acuerdo con las cifras reunidas para esta investigación, nueve fueron adjudicados, tres permanecen en proceso y dos no han iniciado.

Pero la adjudicación de un polo no equivale a la instalación de una fábrica. Tampoco significa que exista inversión productiva en operación.

Siete años después del relanzamiento del proyecto, ninguna industria opera todavía en esos polos, según el balance presentado en la investigación. El dato marca la distancia entre la planeación territorial y la materialización de la actividad económica.

Kaye López reconoce la pertinencia de desarrollar infraestructura industrial en el istmo, pero cuestiona las condiciones en que se ha planteado.

"El gobierno tiene razón en cuanto a la pertinencia de hacer estos polos", señala. Sin embargo, advierte que las propuestas están "plagadas de carencias de carácter tecnológico, técnico y de planeación".

El especialista identifica también un problema de localización: "No se acaban de concretar por varias razones. La primera es la ubicación, no todos los parques propuestos responden al interés de la inversión".

La observación apunta a una dificultad central de la política industrial. La disponibilidad de terrenos y conexiones ferroviarias no garantiza que las empresas encuentren condiciones competitivas para instalarse. La decisión depende, entre otros factores, de la conectividad con proveedores y mercados, la infraestructura energética, los servicios, la disponibilidad de trabajadores y la certeza para invertir.

La investigación disponible no desglosa el avance físico de cada polo, los montos de inversión privada efectivamente ejercidos, los empleos comprometidos y creados ni las fechas de entrada en operación. Sin esos indicadores, la adjudicación de los espacios ofrece una medida administrativa del avance, pero no demuestra que el corredor esté generando la transformación económica anunciada.

La carga: una ruta todavía lejos de su escala potencial

El transporte de mercancías debía ser uno de los principales argumentos económicos del proyecto. La conexión ferroviaria entre dos puertos permitiría aprovechar la posición geográfica de México y ofrecer una ruta complementaria para determinadas cadenas logísticas internacionales.

Entre 2023 y septiembre de 2026, el Corredor Interoceánico movilizó 1.7 millones de toneladas de carga, según las cifras citadas en esta investigación.

Como referencia de escala, el canal de Panamá mueve cerca de 20 millones de toneladas al año, de acuerdo con la comparación utilizada en el guion. El volumen acumulado por el corredor mexicano equivale aproximadamente al 8.5 por ciento de esa referencia anual.

La comparación ayuda a dimensionar la diferencia, aunque no constituye una equivalencia directa de desempeño: ambas rutas tienen infraestructuras, operaciones y funciones logísticas distintas. Para determinar su competitividad es necesario comparar mercancías, costos, tiempos de tránsito, capacidad, frecuencia y rutas atendidas.

La propia proyección oficial citada en la investigación plantea que el corredor alcance 1.4 millones de toneladas anuales en 2035. La cifra muestra que la consolidación del servicio se concibe como un proceso de largo plazo, pero el material disponible no incluye la metodología ni los supuestos con los que se calculó esa meta.

En 2025 hubo una operación que mostró el potencial de la conexión: 3 mil 900 vehículos Hyundai y Kia viajaron desde Asia, cruzaron México y llegaron a Estados Unidos. Sin embargo, según la investigación, el movimiento no se ha repetido.

Kaye López considera que la obra tiene una función estratégica. Su propósito sería captar parte de la carga que no encuentra condiciones favorables en otras rutas.

"El tren, finalmente, ¿qué buscaría? Recibir ese excedente de carga que, por la saturación y los costos que tiene el canal de Panamá, bien podría moverse, como se ha venido intentando, a través de trenes de carga de un puerto al otro", explica.

Remes, por su parte, advierte contra la expectativa de que el corredor sustituya al canal panameño.

"No creo que vaya a ser un sustituto del canal de Panamá", afirma. A su juicio, la infraestructura podría resultar conveniente para determinados servicios y rutas, pero considera que "el enfoque sí tendría que ser de carga y no pasajeros".

La distinción importa. El proyecto no necesita desplazar al canal de Panamá para justificar su existencia, pero sí debe demostrar que puede ofrecer una alternativa competitiva para operaciones específicas. La ubicación geográfica es una ventaja potencial; convertirla en demanda sostenida requiere servicios confiables, costos competitivos y una estrategia logística que atraiga clientes.

Otro dato apunta a los límites actuales de la actividad portuaria. Bloomberg reportó que el 95 por ciento de la carga procesada en Salina Cruz durante el primer semestre de 2026 correspondió a productos energéticos y derivados del petróleo.

La composición de esa carga no demuestra por sí sola que el corredor haya fracasado: los productos energéticos también forman parte de la actividad comercial. Pero sí obliga a distinguir entre el movimiento portuario que ya existe y la diversificación logística e industrial que el proyecto busca impulsar.

Transportar mercancías no equivale automáticamente a consolidar una plataforma comercial internacional. Para lograrlo, el corredor necesita atraer flujos recurrentes de distintos sectores, conectar empresas con mercados y sostener operaciones que no dependan de unos cuantos movimientos excepcionales.

La responsabilidad pública: inversión, seguridad y resultados

El Corredor Interoceánico es un proyecto público cuya continuidad atraviesa dos administraciones federales. López Obrador lo relanzó en 2019 y Claudia Sheinbaum ha mantenido la apuesta, con anuncios de inversión adicional para modificar el trazo ferroviario.

Esa continuidad hace necesario evaluar el proyecto más allá de los anuncios y las obras terminadas. La rendición de cuentas debe abarcar tres dimensiones: la ejecución de los recursos, la seguridad de la infraestructura y el cumplimiento de los objetivos económicos.

En materia ferroviaria, la investigación requiere distinguir entre el costo presupuestado, el gasto ejercido y el costo final de las obras, además de identificar las razones de las variaciones. También son indispensables los dictámenes sobre el descarrilamiento, las recomendaciones de seguridad, las medidas correctivas y la certificación necesaria para reanudar el servicio.

En materia industrial, el indicador decisivo no es solo cuántos polos fueron adjudicados, sino cuántos están construidos, cuántas empresas invierten, qué empleos generan y cuándo comienzan a producir.

Y en materia logística, el volumen de toneladas transportadas debe acompañarse de datos sobre ingresos, costos, frecuencia de los servicios, origen y destino de la carga y participación de mercancías distintas de los productos energéticos.

El guion y las cifras disponibles documentan las dificultades del proyecto, pero no incluyen una respuesta específica de las autoridades responsables a cada uno de estos cuestionamientos. Por ello, no es posible atribuirles una evasiva ni afirmar que rechazaron responder. Para completar el contraste periodístico, es necesario solicitar una posición formal al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y a las dependencias responsables sobre los costos, el accidente, la suspensión de pasajeros, el avance de los polos y las metas de carga.

Una promesa que todavía necesita demostrar su viabilidad

El Tren Interoceánico reúne una ambición territorial legítima: aprovechar una franja estratégica del país para conectar puertos, atraer industrias y diversificar las rutas del comercio internacional. Su potencial no está en discusión por el simple hecho de que los resultados sean limitados. Lo que está en cuestión es si la planeación, la inversión y la operación están a la altura de esa ambición.

Las cifras muestran una brecha entre lo proyectado y lo alcanzado: una rehabilitación cuyo costo estimado creció, un servicio de pasajeros suspendido tras un accidente mortal, polos industriales que todavía no producen y un movimiento de carga que no acredita la escala necesaria para convertir al istmo en un centro logístico de alcance mundial.

Ninguno de esos indicadores, tomado de forma aislada, basta para dictar una sentencia definitiva sobre toda la obra. En conjunto, sin embargo, obligan a revisar sus prioridades, su evaluación económica y los mecanismos con los que se mide su avance.

Kaye López resume la exigencia de fondo: "Un tren requiere un estudio serio, requiere un análisis de demanda, requiere un análisis de costo y de costo-beneficio".

La prueba del Corredor Interoceánico no será cuántas veces se anuncie su potencial ni cuántos kilómetros de vía se rehabiliten. Será si logra operar con seguridad, atraer carga de manera sostenida y convertir los terrenos adjudicados en actividad industrial real.

Más de un siglo después del primer cruce ferroviario entre los dos océanos, México sigue intentando transformar una ventaja geográfica en desarrollo económico. La pregunta es cuánto tiempo más puede sostenerse esa promesa sin resultados que permitan demostrar su viabilidad.